Introducci\u00f3n<\/h3>\n
Toda naci\u00f3n aspira a un futuro de mayor prosperidad, bienestar para sus ciudadanos y servicios p\u00fablicos eficientes que respondan a las necesidades de una sociedad moderna y din\u00e1mica. La Rep\u00fablica Dominicana, no es la excepci\u00f3n. Tradicionalmente, la principal herramienta considerada para alcanzar estos objetivos ha sido el gasto p\u00fablico, financiado a trav\u00e9s de impuestos o endeudamiento (impuestos futuros). Sin embargo, tanto la experiencia internacional como la teor\u00eda econ\u00f3mica sugieren que depender casi exclusivamente de este enfoque tiene limitaciones considerables: desde restricciones fiscales, burocracia, incentivos distorsionados, la posible politizaci\u00f3n de decisiones que deber\u00edan ser t\u00e9cnicas y la ineficiencia en la asignaci\u00f3n de recursos.<\/p>\n
Surge entonces una pregunta crucial: \u00bfexisten otras v\u00edas, otros mecanismos que puedan complementar o, en ciertos casos, superar las limitaciones del modelo centrado \u00fanicamente en el gasto p\u00fablico? La respuesta es afirmativa. Este art\u00edculo se propone explorar c\u00f3mo los mecanismos de mercado \u2013incluyendo la participaci\u00f3n del sector privado, las alianzas p\u00fablico-privadas (APP), la desregulaci\u00f3n inteligente, el permitir la competencia y la ampliaci\u00f3n de la capacidad de elecci\u00f3n de los ciudadanos\u2013 pueden constituir una senda poderosa y probada para que la Rep\u00fablica Dominicana acelere su desarrollo, solucione problemas persistentes en sectores clave y mejore la calidad de vida de su gente.<\/p>\n
Este enfoque tambi\u00e9n reconoce que, en un entorno de libre mercado, la producci\u00f3n tiende a reflejar mejor la diversidad de las preferencias ciudadanas, mientras que el modelo estatal impone soluciones uniformes que no siempre responden a las demandas reales. Asimismo, cuando los ingresos de una entidad no dependen del buen servicio, sino de asignaciones presupuestarias o impuestos obligatorios, se debilitan los incentivos a la eficiencia, la innovaci\u00f3n y la mejora continua.<\/p>\n
En las siguientes secciones examinaremos tanto la l\u00f3gica detr\u00e1s de estos mecanismos como experiencias concretas en sectores como la infraestructura, el agua, la educaci\u00f3n, la salud y la energ\u00eda. Lejos de proponer recetas cerradas, buscamos mostrar un abanico de alternativas que, bien dise\u00f1adas y adaptadas al contexto dominicano, pueden liberar un enorme potencial de desarrollo.<\/p>\n
\u00bfPor qu\u00e9 soluciones de mercado?<\/h3>\n
La preferencia por soluciones de mercado en la provisi\u00f3n de ciertos bienes y servicios p\u00fablicos no se basa en un dogma ideol\u00f3gico, sino en un an\u00e1lisis realista de los incentivos y los resultados observables. Desde los cl\u00e1sicos como Adam Smith hasta teor\u00edas m\u00e1s recientes como la Nueva Econom\u00eda Institucional o la Teor\u00eda de la Elecci\u00f3n P\u00fablica (Public Choice),<\/em> existe un consenso creciente sobre el potencial superior del mercado para generar eficiencia, innovaci\u00f3n y sostenibilidad, especialmente cuando los marcos institucionales son adecuados.<\/p>\n Carreteras, autopistas y avenidas<\/p>\n El caso colombiano ilustra c\u00f3mo la experiencia acumulada en concesiones puede culminar en un modelo robusto de Asociaci\u00f3n P\u00fablico-Privada (APP). A lo largo de 20 a\u00f1os, el pa\u00eds desarroll\u00f3 tres generaciones de concesiones viales que sirvieron como base para la estructuraci\u00f3n del programa de Cuarta Generaci\u00f3n (4G), considerado el proyecto de infraestructura m\u00e1s ambicioso en la historia del pa\u00eds. Este contempla 40 concesiones para la construcci\u00f3n, operaci\u00f3n y mantenimiento de m\u00e1s de 8,000 km de carreteras, incluidos 1,370 km de v\u00edas de cuatro carriles y 159 t\u00faneles (con una longitud acumulada de 141 km), con una inversi\u00f3n estimada de US$25,000 millones entre 2014 y 2022, de los cuales un 38.5% provino de capital privado[1]<\/a>.<\/p>\n Una de las claves del programa fue el aprendizaje acumulado. En generaciones anteriores de concesiones, muchos contratos carec\u00edan de controles adecuados, lo que condujo a renegociaciones frecuentes y sobrecostos. En contraste, la estructuraci\u00f3n t\u00e9cnica y financiera de los contratos 4G mejor\u00f3 significativamente la ejecuci\u00f3n, aceler\u00f3 los cronogramas de obra y aument\u00f3 la cobertura regional. Los concesionarios privados seleccionados surgieron de procesos competitivos, quienes asumieron una parte sustancial de los riesgos asociados a la construcci\u00f3n, financiamiento y operaci\u00f3n de las v\u00edas. Esta transferencia progresiva de riesgos hacia el sector privado represent\u00f3 una mejora importante en comparaci\u00f3n con generaciones anteriores[2]<\/a>. A pesar de estos avances y de sus caracter\u00edsticas positivas este programa a\u00fan tiene margen de mejora debido a que los contribuyentes contin\u00faan soportando una parte importante de la carga y los riesgos de los proyectos.<\/p>\n Chile tambi\u00e9n ha demostrado el impacto positivo de las concesiones viales. Desde la implementaci\u00f3n del sistema en los a\u00f1os 90, el pa\u00eds ha invertido m\u00e1s de 20 mil millones de d\u00f3lares en proyectos viales, financiados principalmente por concesionarios privados que aportaron capital propio y accedieron a cr\u00e9dito bancario y emisiones de bonos en el mercado de capitales. Este modelo ha contribuido significativamente a la modernizaci\u00f3n de su infraestructura y al aumento de la conectividad. Ha posicionado a Chile como l\u00edder regional en calidad de carreteras, alcanzando el puesto 24 a nivel mundial seg\u00fan el \u00cdndice de Calidad de Carreteras del Foro Econ\u00f3mico Mundial[3]<\/a>.<\/p>\n Un ejemplo destacado de este modelo se observa en la capital, donde Santiago de Chile ha desarrollado una red de autopistas urbanas concesionadas, muchas de ellas subterr\u00e1neas, como respuesta a la creciente congesti\u00f3n vehicular y la limitada disponibilidad de espacio en superficie. Proyectos emblem\u00e1ticos como la Autopista Central, Costanera Norte y Vespucio Oriente han transformado la movilidad en la capital chilena. La AVO I, por ejemplo, es una autopista de 9,1 km que combina t\u00faneles y viaductos, atravesando zonas densamente urbanizadas sin alterar significativamente el entorno superficial. Esta obra ha permitido reducir en aproximadamente 50 minutos los tiempos de viaje diarios para miles de automovilistas[4]<\/a>.<\/p>\n Estas infraestructuras se financian mediante concesiones a empresas privadas, que recuperan su inversi\u00f3n a trav\u00e9s de sistemas de peaje electr\u00f3nico de flujo libre (free flow<\/em>), utilizando dispositivos TAG. Este modelo no solo ha mejorado la conectividad y reducido los tiempos de desplazamiento, sino que tambi\u00e9n ha liberado espacio en superficie para usos como \u00e1reas verdes y transporte p\u00fablico[5]<\/a>.<\/p>\n Por otro lado, se ha argumentado que esquemas m\u00e1s amplios de propiedad privada directa podr\u00edan generar incentivos a\u00fan m\u00e1s fuertes para la eficiencia. Por ejemplo, cuando el operador vial depende directamente de los pagos de los usuarios y compite con otras rutas, tiene incentivos para minimizar costos, reducir congesti\u00f3n, mantener condiciones \u00f3ptimas y atraer demanda mediante innovaci\u00f3n y diferenciaci\u00f3n en el servicio[6]<\/a>. Este enfoque ampl\u00eda el campo de acci\u00f3n empresarial, permitiendo que la competencia y la l\u00f3gica de rentabilidad impulsen mejoras continuas sin depender de subsidios ni intervenci\u00f3n estatal en la operaci\u00f3n.<\/p>\n Lo esencial en ambos modelos es el principio de responsabilidad clara y exposici\u00f3n a incentivos econ\u00f3micos: ya sea a trav\u00e9s de una concesi\u00f3n regulada o mediante propiedad directa, el operador privado responde a la calidad del servicio porque su rentabilidad est\u00e1 directamente vinculada a ella.<\/p>\n Aeropuertos<\/p>\n La gesti\u00f3n aeroportuaria ha sido otro \u00e1mbito f\u00e9rtil para la participaci\u00f3n privada, y la evidencia muestra que los resultados dependen significativamente del tipo de inversionista y de la estructura del contrato. A lo largo de las \u00faltimas d\u00e9cadas, centenares de aeropuertos han sido transferidos al sector privado bajo esquemas de concesi\u00f3n, venta directa o participaci\u00f3n accionaria. Sin embargo, no todos los modelos han tenido el mismo desempe\u00f1o.<\/p>\n Un estudio reciente que analiz\u00f3 m\u00e1s de 2,000 aeropuertos a nivel mundial encontr\u00f3 que aquellos bajo control de fondos de capital privado (private equity<\/em>) mostraron mejoras notables en volumen de tr\u00e1fico, ingresos y calidad de servicio, en comparaci\u00f3n tanto con aeropuertos p\u00fablicos como con aquellos operados bajo esquemas tradicionales de concesi\u00f3n. Las mejoras fueron especialmente claras en entornos con aeropuertos competidores, marcos regulatorios estables y contratos de largo plazo[7]<\/a>.<\/p>\n Estas transformaciones ocurrieron sin necesidad de despidos masivos ni reducciones en personal, lo que sugiere que las ganancias de eficiencia provinieron principalmente de mayor inversi\u00f3n, negociaci\u00f3n m\u00e1s efectiva con aerol\u00edneas y mejor gesti\u00f3n comercial. Este hallazgo coincide con la literatura sobre APP, que enfatiza la importancia de los incentivos econ\u00f3micos, la rendici\u00f3n de cuentas y la especializaci\u00f3n t\u00e9cnica como motores del desempe\u00f1o superior frente a la provisi\u00f3n estatal directa[8]<\/a> [9]<\/a>.<\/p>\n El \u00e9xito no se limita al \u00e1mbito financiero. La evidencia indica que la experiencia del usuario tambi\u00e9n mejora: aeropuertos privatizados bajo esquemas adecuados tienden a ofrecer m\u00e1s servicios, menor congesti\u00f3n y mejores instalaciones, lo que refuerza el argumento de que el inter\u00e9s empresarial por maximizar ingresos puede estar alineado con el inter\u00e9s p\u00fablico por una infraestructura moderna y eficiente.<\/p>\n Transporte masivo: Metro<\/p>\n Una experiencia \u00fanica en el \u00e1mbito del transporte urbano es el caso del sistema de metro de Hong Kong, gestionado por la MTR Corporation. A diferencia de la mayor\u00eda de los sistemas de transporte masivo, que operan con fuertes subsidios p\u00fablicos, la MTR es financieramente autosostenible y, de hecho, genera utilidades.<\/p>\n El secreto radica en un modelo de negocios innovador conocido como \u201cRail plus Property<\/em>\u201d (R+P). Bajo este esquema, el gobierno concede a la MTR los derechos de desarrollo de terrenos ubicados sobre o junto a nuevas estaciones de metro. La empresa, a su vez, se asocia con desarrolladores privados mediante licitaciones competitivas para construir proyectos residenciales, comerciales y de oficinas. Parte de los beneficios de estas ventas y arrendamientos se reinvierten en la expansi\u00f3n del sistema ferroviario, creando un c\u00edrculo virtuoso de financiamiento y crecimiento urbano[10]<\/a>.<\/p>\n Este modelo ha permitido a la MTR mantener tarifas bajas, expandir la red a m\u00e1s de 220 kil\u00f3metros y lograr niveles de puntualidad superiores al 99.9%, todo sin recurrir a subsidios operativos. El caso de Hong Kong demuestra que la sostenibilidad financiera y el servicio de calidad no son mutuamente excluyentes, siempre que existan marcos regulatorios bien dise\u00f1ados, propiedad bien definida y creatividad empresarial para capturar el valor generado por la infraestructura[11]<\/a>.<\/p>\n M\u00e1s all\u00e1 de su contexto particular \u2014una ciudad densamente poblada y con un mercado inmobiliario robusto\u2014 la l\u00f3gica detr\u00e1s del modelo R+P ofrece lecciones valiosas: cuando el sector privado tiene margen para innovar y capturar externalidades positivas (como el aumento del valor del suelo), puede generar soluciones de transporte urbano financieramente viables, sin comprometer el acceso o la calidad.<\/p>\n La educaci\u00f3n ha sido uno de los sectores donde los mecanismos de mercado han mostrado un potencial transformador significativo. Experiencias internacionales demuestran que la incorporaci\u00f3n de competencia, elecci\u00f3n escolar y participaci\u00f3n privada no solo puede mejorar los resultados acad\u00e9micos, sino tambi\u00e9n generar mayor acceso y una oferta m\u00e1s diversificada de servicios educativos.<\/p>\n Uno de los casos m\u00e1s documentados es el de Suecia, que en 1992 implement\u00f3 una reforma nacional de vouchers<\/em> que permiti\u00f3 a las familias escoger entre escuelas p\u00fablicas y privadas independientes. Los resultados muestran que, en municipios con mayor penetraci\u00f3n de escuelas independientes, se observaron mejoras en el rendimiento acad\u00e9mico promedio, tanto a corto como a largo plazo. Este efecto fue atribuido principalmente a la presi\u00f3n competitiva que incentiv\u00f3 a todas las escuelas, p\u00fablicas y privadas, a mejorar su desempe\u00f1o[12]<\/a>.<\/p>\n Un punto interesante de esta experiencia es que la mejora generalizada no se concentr\u00f3 \u00fanicamente en los estudiantes que asist\u00edan a las escuelas independientes, sino que se generaron efectos externos positivos hacia el conjunto del sistema educativo. En otras palabras, el incentivo competitivo produjo una respuesta de calidad en las escuelas p\u00fablicas cercanas, a\u00fan sin una transferencia masiva de alumnos. Esto demuestra que la apertura a la competencia puede beneficiar a todos los usuarios del sistema.<\/p>\n Este impacto acumulado es evidente en los resultados m\u00e1s recientes de las pruebas PISA 2022, donde Suecia alcanz\u00f3 un promedio de 488 puntos, superando el promedio de la OCDE (478 puntos).<\/p>\n En Chile, el sistema de vouchers<\/em> fue introducido en 1981 como parte de una reforma estructural que permiti\u00f3 a las familias utilizar un subsidio p\u00fablico para elegir entre escuelas p\u00fablicas y privadas subvencionadas. Esta pol\u00edtica transform\u00f3 el sistema educativo chileno al introducir competencia directa entre establecimientos, lo que incentiv\u00f3 mejoras en la calidad de la oferta educativa. D\u00e9cadas despu\u00e9s, en 2008, se introdujo una mejora relevante: los vouchers condicionados<\/em>, los cuales entregaban recursos adicionales a escuelas que aceptaran estudiantes vulnerables y cumplieran metas acad\u00e9micas espec\u00edficas. Esta versi\u00f3n m\u00e1s focalizada del subsidio demostr\u00f3 efectos positivos sobre el rendimiento estudiantil, al reforzar los incentivos para la mejora continua[13]<\/a><\/a>.<\/p>\n El impacto acumulado de estas reformas es visible en los resultados m\u00e1s recientes de las pruebas PISA 2022, donde Chile obtuvo el puntaje m\u00e1s alto entre los pa\u00edses latinoamericanos evaluados, superando con holgura a sistemas educativos con mayor gasto p\u00fablico relativo. Este resultado refuerza la idea de que un modelo basado en elecci\u00f3n, competencia y financiamiento vinculado al desempe\u00f1o puede generar avances sostenidos en calidad educativa.<\/p>\n Por otro lado, las experiencias en pa\u00edses en desarrollo, documentadas en profundidad por James Tooley, revelan que incluso en contextos de extrema pobreza, los padres est\u00e1n dispuestos a pagar por escuelas privadas de bajo costo cuando perciben una mejor calidad en comparaci\u00f3n con las alternativas p\u00fablicas. Investigaciones realizadas en India, Nigeria, Ghana, China y Kenia identificaron miles de escuelas privadas que operan sin subsidios estatales, muchas veces en condiciones precarias, pero con resultados acad\u00e9micos que superan consistentemente a los de escuelas p\u00fablicas comparables. Estas escuelas prosperan porque responden directamente a las demandas de las familias, emplean docentes m\u00e1s comprometidos y son evaluadas constantemente por sus comunidades[14]<\/a>.<\/p>\n Un ejemplo destacado es el de las Cadmus Sodha Schools<\/em> en Gujarat, India. Estas escuelas forman parte del segmento de \u201cbudget private schools<\/em>\u201d y ofrecen educaci\u00f3n de calidad a precios muy bajos. En 2019, la matr\u00edcula mensual por estudiante pod\u00eda ser tan baja como 700 rupias indias, equivalentes a aproximadamente RD$485[15]<\/a>. Este modelo demuestra que es posible brindar educaci\u00f3n asequible y sostenible sin depender de subsidios estatales, adapt\u00e1ndose a las capacidades econ\u00f3micas de las comunidades locales y sirviendo como alternativa en contextos donde las opciones p\u00fablicas han enfrentado dificultades para garantizar cobertura y calidad[16]<\/a>.<\/p>\n Lo notable de este fen\u00f3meno es que estas escuelas no surgen por dise\u00f1o estatal ni por grandes programas de cooperaci\u00f3n internacional, sino como respuesta espont\u00e1nea del mercado frente a fallos persistentes del sector p\u00fablico. Lejos de ser una anomal\u00eda, representan una alternativa v\u00e1lida para millones de familias que han perdido la confianza en el sistema estatal.<\/p>\n Por supuesto, no todas las iniciativas de apertura o privatizaci\u00f3n han sido exitosas. Algunos an\u00e1lisis, como los recopilados en el estudio de Hogan y Thompson, se\u00f1alan que ciertos modelos de comercializaci\u00f3n mal regulados o mal dise\u00f1ados han derivado en p\u00e9rdida de foco pedag\u00f3gico, aumento de segmentaci\u00f3n social o captura de fondos p\u00fablicos por actores ineficientes[17]<\/a>. Sin embargo, estos casos suelen estar asociados a una mala estructuraci\u00f3n institucional, m\u00e1s que al principio de participaci\u00f3n privada en s\u00ed mismo. La evidencia m\u00e1s robusta sugiere que, cuando se dise\u00f1a con criterios de transparencia, competencia y responsabilidad por resultados, la participaci\u00f3n privada puede contribuir significativamente a mejorar la calidad y eficiencia del sistema educativo.<\/p>\n No hay una \u00fanica f\u00f3rmula para mejorar la educaci\u00f3n, pero s\u00ed principios comunes: libertad de elecci\u00f3n, incentivos por desempe\u00f1o, y competencia. Estos elementos, bien combinados, pueden transformar sistemas educativos r\u00edgidos en ecosistemas m\u00e1s din\u00e1micos, diversos y orientados a los resultados.<\/p>\n Las asociaciones p\u00fablico-privadas (APP) han demostrado ser herramientas interesantes para mejorar la eficiencia, cobertura y calidad en los sistemas de salud, especialmente cuando el aparato estatal tiene limitaciones a la hora de responder de forma \u00e1gil y eficaz a las crecientes demandas del sector. Al introducir competencia, flexibilidad operativa y capacidad de inversi\u00f3n, estas asociaciones pueden resolver cuellos de botella estructurales que los modelos estatales tienden a arrastrar por d\u00e9cadas.<\/p>\n Un ejemplo ilustrativo proviene del estado de Punjab, India, donde el gobierno recurri\u00f3 a operadores privados para establecer y gestionar centros de diagn\u00f3stico por imagen en hospitales p\u00fablicos. A trav\u00e9s de una APP, se logr\u00f3 modernizar la infraestructura, ampliar el acceso a servicios de radiolog\u00eda y mantener la gratuidad para los pacientes elegibles. Esta estrategia permiti\u00f3 a los hospitales p\u00fablicos ofrecer servicios de alta tecnolog\u00eda sin incurrir en los costos fijos ni los riesgos operativos asociados, aprovechando en cambio la especializaci\u00f3n y eficiencia del sector privado[18]<\/a>.<\/p>\n Otro caso relevante es el del estado de Kwara, Nigeria, donde la fundaci\u00f3n PharmAccess, en colaboraci\u00f3n con autoridades estatales y aseguradoras privadas, desarroll\u00f3 un esquema de seguro comunitario que subsidia aproximadamente el 60% del costo de las primas para hogares de bajos ingresos. Este modelo, altamente reconocido a nivel internacional, permiti\u00f3 que miles de personas accedieran a servicios de salud de calidad por primera vez, sin depender de redes p\u00fablicas saturadas o ineficientes. Al compartir riesgos y costos, y vincular el financiamiento a la demanda efectiva, el sistema gener\u00f3 mejoras tanto en equidad como en sostenibilidad financiera[19]<\/a>.<\/p>\n Estos ejemplos muestran que, cuando se permite al sector privado operar con reglas claras y libertad para innovar, es posible mejorar significativamente los servicios de salud sin incrementar la carga fiscal ni burocr\u00e1tica del Estado.<\/p>\n El acceso seguro al agua potable es uno de los desaf\u00edos m\u00e1s cr\u00edticos en muchos pa\u00edses en desarrollo, y la evidencia acumulada muestra que la participaci\u00f3n del sector privado puede desempe\u00f1ar un rol decisivo en resolver esta crisis. Lejos de representar una amenaza para los m\u00e1s vulnerables, la competencia, la propiedad clara y los incentivos de mercado han generado soluciones m\u00e1s sostenibles, eficientes y justas que los modelos gestionados exclusivamente por el Estado.<\/p>\n Uno de los casos paradigm\u00e1ticos es el de Manila, Filipinas, donde la privatizaci\u00f3n parcial del sistema de agua en 1997 permiti\u00f3 transformar una empresa p\u00fablica ineficiente y con p\u00e9rdidas del 63% en una operaci\u00f3n moderna que hoy sirve a m\u00e1s de seis millones de personas con suministro continuo de agua las 24 horas del d\u00eda. En solo una d\u00e9cada, Manila Water redujo el agua no facturada al 11%, extendi\u00f3 la cobertura a barrios marginales mediante subsidios cruzados y logr\u00f3 tarifas m\u00e1s bajas para los usuarios que antes pagaban precios informales elevados a vendedores ilegales[20]<\/a>. El \u00e9xito se apoy\u00f3 en un contrato de concesi\u00f3n claro, con metas t\u00e9cnicas precisas y mecanismos de ajuste regulatorio transparentes. A m\u00e1s de 25 a\u00f1os de su implementaci\u00f3n, el modelo sigue vigente y Manila Water contin\u00faa operando con buenos resultados, ampliando su cobertura y mejorando la infraestructura con nuevas inversiones[21]<\/a>.<\/p>\n En muchos pa\u00edses en desarrollo no se trata de escasez f\u00edsica de agua, sino de escasez econ\u00f3mica: es decir, la falta de infraestructura y medios que permitan acceder a un recurso que en muchos casos abunda. Esta escasez es producto de sistemas ineficientes, con incentivos distorsionados, donde los funcionarios p\u00fablicos rara vez son recompensados por expandir redes o reparar fugas. En cambio, los grandes proyectos politizados \u2014aunque menos eficaces\u2014 tienden a recibir atenci\u00f3n y recursos. La rigidez de las burocracias estatales y su incapacidad para responder a se\u00f1ales de demanda impide mejorar la distribuci\u00f3n, incluso cuando existe disponibilidad t\u00e9cnica del recurso[22]<\/a>.<\/p>\n La evidencia tambi\u00e9n muestra que, cuando se estructura correctamente, la privatizaci\u00f3n puede ampliar el acceso al agua, especialmente en contextos donde el modelo estatal no ha logrado hacerlo. En contextos donde el 97% del suministro es p\u00fablico, m\u00e1s de mil millones de personas siguen sin acceso al agua. En cambio, en los pa\u00edses que han abierto espacio al mercado, el acceso ha mejorado y los costos se han reducido gracias a la eficiencia operativa y la inversi\u00f3n privada. Adem\u00e1s, muchas de estas reformas han permitido servir a comunidades informales que antes estaban excluidas del sistema estatal, mediante innovaciones contractuales y esquemas de microtarifas adaptadas a la capacidad de pago local[23]<\/a>.<\/p>\n Por su parte, las experiencias de Europa Occidental \u2014especialmente en Francia, Inglaterra y Alemania\u2014 muestran c\u00f3mo distintas combinaciones de propiedad y regulaci\u00f3n han llevado a resultados similares en t\u00e9rminos de cobertura universal y calidad, pero con estructuras de incentivos distintas. El caso franc\u00e9s, por ejemplo, se basa en concesiones municipales ampliamente operadas por empresas privadas como Suez y Veolia, bajo contratos competitivos y con estricta regulaci\u00f3n t\u00e9cnica y tarifaria[24]<\/a>. Esto ha permitido mantener tarifas sostenibles y evitar subsidios generalizados.<\/p>\n Uno de los sectores con mayores desaf\u00edos en muchos pa\u00edses de Am\u00e9rica Latina y el Caribe, incluida la Rep\u00fablica Dominicana, es el el\u00e9ctrico. Particularmente en la distribuci\u00f3n, los desaf\u00edos relacionados con p\u00e9rdidas t\u00e9cnicas y comerciales, tarifas distorsionadas e infraestructura obsoleta persisten a pesar de los continuos esfuerzos y transferencias p\u00fablicas. Por ejemplo, en 2024 las transferencias a las empresas distribuidoras estatales (EDE) de Rep\u00fablica Dominicana alcanzaron un 1.4% del PIB, es decir, 1,769.1 millones de d\u00f3lares. Aun as\u00ed, las p\u00e9rdidas totales del sistema al cierre de ese mismo periodo superaron el 42%.<\/p>\n Sin embargo, si miramos la comparaci\u00f3n de p\u00e9rdidas promedio entre 2015 y 2019 nos encontramos con algunos pa\u00edses que han logrado un mejor desempe\u00f1o. Pa\u00edses como Chile, Per\u00fa, Guatemala y Panam\u00e1 evidencian el impacto que pueden tener las reformas estructurales bien dise\u00f1adas.<\/p>\n Durante las d\u00e9cadas de los 80 y 90, varios pa\u00edses de la regi\u00f3n llevaron a cabo reformas profundas en sus sectores el\u00e9ctricos. En el caso de Chile, la liberalizaci\u00f3n permiti\u00f3 la apertura del mercado a la competencia en generaci\u00f3n y distribuci\u00f3n, bajo un marco regulatorio s\u00f3lido y estable. Hoy, el sistema el\u00e9ctrico chileno funciona completamente bajo propiedad privada en los segmentos de generaci\u00f3n, transmisi\u00f3n y distribuci\u00f3n. Este modelo ha permitido mantener p\u00e9rdidas reducidas (alrededor del 5%) y atraer inversiones en tecnolog\u00edas renovables y redes modernas[25]<\/a> [26]<\/a>.<\/p>\n Per\u00fa sigui\u00f3 un camino similar. Tras un colapso macroecon\u00f3mico en los 80, implement\u00f3 una reforma estructural en 1992 basada en la Ley de Concesiones El\u00e9ctricas. Esta incluy\u00f3 la desintegraci\u00f3n vertical del sector, la liberalizaci\u00f3n de precios donde aplicaba, y la privatizaci\u00f3n de empresas distribuidoras y generadoras. En pocos a\u00f1os, las p\u00e9rdidas se redujeron significativamente y se expandi\u00f3 la cobertura, impulsada por inversi\u00f3n privada en generaci\u00f3n y distribuci\u00f3n[27]<\/a> [28]<\/a>.<\/p>\n Entre los principales inversionistas privados que ingresaron al sector destacan empresas como Enel, Engie, Kallpa e ISA[29]<\/a>.<\/p>\n Panam\u00e1, por su parte, emprendi\u00f3 reformas en 1998 que incluyeron la privatizaci\u00f3n de las distribuidoras y la apertura a inversiones privadas en generaci\u00f3n. Esta estrategia contribuy\u00f3 a una reducci\u00f3n importante de p\u00e9rdidas[30]<\/a>.<\/p>\n Fuera de Am\u00e9rica Latina, el Reino Unido es un caso emblem\u00e1tico. Su liberalizaci\u00f3n comenz\u00f3 en los 90 con la Ley de Electricidad de 1989, que promovi\u00f3 la competencia separando la cadena de valor en tres segmentos: generaci\u00f3n, transmisi\u00f3n y comercializaci\u00f3n. La generaci\u00f3n de electricidad est\u00e1 a cargo de m\u00faltiples empresas privadas que operan en un mercado mayorista, vendiendo la energ\u00eda a comercializadoras. La transmisi\u00f3n y distribuci\u00f3n de la electricidad, que implican el transporte de la energ\u00eda desde las plantas generadoras hasta los hogares y negocios, est\u00e1n a cargo de operadores de redes. La comercializaci\u00f3n, por su parte, es realizada por m\u00e1s de 50 empresas que compiten por ofrecer tarifas y servicios atractivos a los consumidores, quienes pueden cambiar de proveedor con facilidad. Esta apertura ha mejorado la eficiencia y ha mantenido m\u00e1rgenes estrechos para los operadores, beneficiando a los consumidores con precios m\u00e1s competitivos[31]<\/a> [32]<\/a>.<\/p>\n Un ejemplo en EE. UU. es el estado de Texas, all\u00ed el mercado el\u00e9ctrico funciona bajo un modelo competitivo desde 2002. Este modelo separ\u00f3 las funciones de generaci\u00f3n, transmisi\u00f3n y comercializaci\u00f3n de electricidad. Las empresas generadoras producen electricidad y la venden en un mercado mayorista administrado por el Consejo de Fiabilidad El\u00e9ctrica de Texas (ERCOT), una entidad no gubernamental conformada principalmente por consumidores, generadores, distribuidores y comercializadoras. Las compa\u00f1\u00edas de transmisi\u00f3n y distribuci\u00f3n, que son monopolios regulados, se encargan de transportar la electricidad desde las plantas hasta los consumidores finales. Los consumidores pueden elegir entre m\u00faltiples proveedores de electricidad, conocidos como Retail Electric Providers (REPs)<\/em>, que compran la energ\u00eda en el mercado mayorista y la venden a los usuarios finales. Esta competencia ha generado incentivos a la eficiencia, el desarrollo de diversas fuentes de energ\u00eda y la innovaci\u00f3n en modelos de negocio y servicios al cliente[33]<\/a> [34]<\/a>.<\/p>\n La promesa de las soluciones de mercado solo se materializa si las reformas se dise\u00f1an e implementan con sumo cuidado. Las fallas en la privatizaci\u00f3n o en las APP no suelen deberse al concepto en s\u00ed, sino a una ejecuci\u00f3n deficiente. Algunos de los factores para el \u00e9xito incluyen:<\/p>\n No se trata de copiar modelos extranjeros de forma acr\u00edtica, sino de adaptar principios y aprendizajes al contexto espec\u00edfico de la Rep\u00fablica Dominicana, reconociendo sus caracter\u00edsticas institucionales, sociales y econ\u00f3micas. La clave no est\u00e1 en imitar, sino en aplicar inteligentemente lo que ha funcionado en otros pa\u00edses, ajust\u00e1ndolo a nuestras realidades.<\/p>\n Un programa de concesiones bien dise\u00f1ado tiene el potencial de transformar radicalmente la infraestructura del pa\u00eds \u2014desde redes viales urbanas hasta soluciones de transporte masivo\u2014 al atraer miles de millones de d\u00f3lares en inversi\u00f3n privada, impulsando la competitividad y generando empleos y reduciendo el peso fiscal sobre los contribuyentes. Adem\u00e1s, al canalizar parte de esa inversi\u00f3n a trav\u00e9s de emisiones de bonos y otros instrumentos financieros, se estimular\u00eda el desarrollo del mercado de capitales local, ampliando las fuentes de financiamiento productivo y fortaleciendo el sistema financiero nacional.<\/p>\n En el sector del agua, permitir que operadores privados aporten eficiencia, innovaci\u00f3n y recursos \u2014dentro de esquemas contractuales bien definidos\u2014 puede expandir la cobertura y mejorar la calidad del servicio. En educaci\u00f3n y salud, introducir competencia y libertad de elecci\u00f3n puede ser el catalizador que impulse una mejora real en la calidad de la atenci\u00f3n y el aprendizaje.<\/p>\n Este enfoque implica un cambio de paradigma: pasar de un Estado centralizador que intenta ser proveedor de todo, a uno que habilita y regula, pero deja espacio para que la iniciativa privada florezca. Un Estado que no busca controlar, sino crear las condiciones para que el mercado funcione, el consumidor tenga poder, y los resultados sean medibles y mejoren constantemente.<\/p>\n Para la Rep\u00fablica Dominicana, abrirse con criterio y ambici\u00f3n a una mayor participaci\u00f3n del sector privado en la provisi\u00f3n de servicios p\u00fablicos no es un riesgo, es una oportunidad. Requiere instituciones confiables, reglas estables, visi\u00f3n de largo plazo y disposici\u00f3n a aprender. Pero los beneficios \u2014m\u00e1s eficiencia, mayor inversi\u00f3n, mejores servicios y m\u00e1s opciones para los ciudadanos\u2014 hacen que el esfuerzo valga la pena.<\/p>\n La evidencia internacional es clara: donde se han creado las condiciones adecuadas, los resultados superan ampliamente a los modelos estatales tradicionales. La Rep\u00fablica Dominicana tiene el talento, la urgencia y el potencial para seguir esa ruta. El momento de actuar con decisi\u00f3n es ahora.<\/p>\n <\/p>\n <\/a><\/p>\n [1]<\/a> Su\u00e1rez Alem\u00e1n, A., Lembo, C., Yitani R\u00edos, J., Astesiano, G., & Franco Corzo, J. (2019). La Cuarta Generaci\u00f3n de Carreteras en Colombia<\/em>. Banco Interamericano de Desarrollo.<\/p>\n [2]<\/a> Ibid.<\/p>\n [3]<\/a> Solminihac, H. (2023). \u201cPasado, presente y futuro de los servicios de infraestructura vial.\u201d La Tercera<\/em>.<\/p>\n [4]<\/a> Rodr\u00edguez-Ventosa, J. (2022, 23 de julio). Autopista subterr\u00e1nea en dos niveles en Santiago de Chile<\/em>. Infraestructuras y Movilidad. Recuperado de https:\/\/infraestructurasymovilidad.com\/autopista-subterranea-en-dos-niveles-en-santiago-de-chile\/<\/a><\/p>\n [5]<\/a> Velarde, U. (2016, marzo). Autopistas de peaje de flujo libre, \u00bfqu\u00e9 las detiene?<\/em>. Steer Davies Gleave. Recuperado de https:\/\/steergroup.com\/node\/950<\/a><\/p>\n [6]<\/a> Block, W. (2009). Privatizaci\u00f3n de carreteras y autopistas: Factores humanos y econ\u00f3micos<\/em>. Fundaci\u00f3n Instituto de Estudios Econ\u00f3micos.<\/p>\n [7]<\/a> Howell, S. T., Jang, Y., Kim, H., & Weisbach, M. S. (2023). All Clear for Takeoff: Evidence from Airports on the Effects of Infrastructure Privatization<\/em>. NBER Working Paper No. 30544.<\/p>\n [8]<\/a> Engel, E., Fischer, R. D., & Galetovic, A. (2014). The economics of public-private partnerships: A basic guide.<\/em> Cambridge University Press.<\/p>\n [9]<\/a> Saussier, S., & de Brux, J. (Eds.). (2018). The Economics of Public-Private Partnerships: Theoretical and Empirical Developments<\/em>. Springer.<\/p>\n [10]<\/a> Leong, L. (2016). The \u2018Rail plus Property\u2019 model: Hong Kong\u2019s successful self-financing formula<\/em>. McKinsey & Company.<\/p>\n [11]<\/a> Ib\u00edd.<\/p>\n [12]<\/a> B\u00f6hlmark, A., & Lindahl, M. (2015). 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Experiencias internacionales<\/h3>\n
Transporte<\/strong><\/h4>\n
Educaci\u00f3n<\/strong><\/h4>\n
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<\/p>\nSalud<\/strong><\/h4>\n
Agua<\/strong><\/h4>\n
Sector el\u00e9ctrico<\/strong><\/h4>\n
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<\/p>\nCondiciones para que las reformas funcionen<\/h3>\n
\n
Consideraciones finales<\/h3>\n
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<\/div>\n